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«Amazonie Politique.: Démarcation des terres & ONGs globalistes.»

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En regardant la carte de l’Amérique du Sud, il est facile de voir que l’axe naturel d’intégration du sous-continent dans la direction nord-sud est formé par les rivières Orénoque, Nègre, Amazone, Madeira, Guaporé, Paraguay, Paraná et Plata, qui s’emboîtent entre les Andes et le Cerrado, s’étendant sur environ 10 000 km, interrompu par un seul « point sec » situé entre les bassins de l’Amazone et du Paraguay-Paraná-Plata.

L’importance stratégique de cette ligne d’intégration pour l’intérieur sud-américain, connue sous le nom de « Grande Hydroroute » par l’ingénieur et professeur Vasco de Azevedo Neto, avait déjà été reconnue à la fin du XVIIIe siècle par le gouverneur de la province de Mato Grosso, le Capitão-General Luís Albuquerque de Melo e Cáceres, et au début du XIXe siècle par le naturaliste allemand Alexander von Humboldt.

En juin 1992, les gouvernements de l’Argentine, du Brésil, du Paraguay et de l’Uruguay ont signé l’accord sur le transport fluvial par l’Hydroroute Paraguay-Paraná lors d’une réunion à Las Leñas, en Argentine, établissant des plans pour garantir la navigation avec un tirant d’eau de six pieds (1,80 m) sur un tronçon de 3 442 kilomètres entre Cáceres (MT) et Nueva Palmira (Uruguay).

Immédiatement, l’appareil environnementaliste international a commencé à se mobiliser pour empêcher le projet !

Au début de 1993, l’ONG américaine « Wetlands for the Americas » a publié un rapport intitulé « Analyse Environnementale Initiale de l’Hydroroute Paraná-Paraguay », financé par la « W. Alton Jones Foundation », une ONG du magnat du pétrole et président du conseil de « Cities Service Company », qui soulignait la « vulnérabilité » du Pantanal (une vaste zone de marais et de plaines inondables) à Mato Grosso comme le principal obstacle au projet.

À partir de là, l’appareil environnemental international a commencé à diffuser l’idée de « l’intouchabilité » du Pantanal, élevé au statut de « sanctuaire écologique », qui, selon certaines évaluations alarmistes, pourrait même « sécher » sans le précieux soutien des financements traditionnels…

Depuis 1994, le « WWF » a sponsorisé une série d’expositions photographiques au Brésil et à l’étranger, ce qui a conduit à la création de l’ONG « Living Rivers », avec d’autres ONG internationales, spécifiquement chargée d’empêcher la mise en œuvre de l’hydroroute. Parmi ses membres figuraient l' »American International Rivers Network » et l' »Environmental Defense Fund », la hollandaise « Both Ends », « Ação Ecológica (ECOA) », « Instituto Centro de Vida (ICV) », « Ecotrópica » de Cuiabá (MT), et « CEBRAC » de Brasília (DF).

Au milieu des années 2000, le gouvernement de Mato Grosso et les entreprises « American Company of River Transport (ACBL) » et « Inter-American Navigation and Commerce Company (CINCO) » ont signé un accord pour la construction d’un terminal multimodal portuaire-ferroviaire à Morrinhos, à 85 km de Cáceres, représentant un investissement de 12 millions de dollars.

Par la suite, le processus de licensing environnemental pour le projet a débuté, mais le 3 janvier 2001, le juge Tourinho Neto, président de la 1ère Région du Tribunal Régional Fédéral (TRF) à Brasília, a partiellement maintenu une injonction accordée le 19 décembre par le juge J. Sebastião da Silva de la 3e Vara Fédérale de Mato Grosso, obligeant l' »IBAMA » à émettre une seule licence environnementale pour tout le tronçon brésilien de l’hydroroute (MT et MS).

L’injonction a été accordée suite à une action civile publique intentée par le Procureur Général de la République de Mato Grosso, Pedro Taques, avec les procureurs Gerson Barbosa et Fania Helena Amorim, demandant l’annulation de tous les processus d’autorisation environnementale pour l’hydroroute et la réalisation d’une seule étude d’impact environnemental pour toutes les œuvres dans le cadre de l’hydroroute, incluant les dragages, l’entretien et la construction de routes d’accès aux ports et terminaux.

Depuis lors, en raison des injonctions accordées par la justice fédérale, un impasse juridique absurde prévaut sur la section brésilienne de l’hydroroute, imposant un embargo à l’installation de nouveaux ports ou à l’expansion de ceux existants, ainsi qu’aux travaux d’accès aux terminaux.

Ainsi, à la fin de 2004, les gouvernements de Mato Grosso et Mato Grosso do Sul ont décidé d’entreprendre une action légale pour faire appel de la décision judiciaire qui empêche la mise en œuvre complète et l’utilisation de l’hydroroute, se concentrant sur deux aspects :
Les questions légales, environnementales et techniques ;
Les questions administratives, comme l’envoi d’une demande aux gouvernements des états et aux entreprises de navigation pour suspendre immédiatement les restrictions imposées à la navigation.

Par une coïncidence très suspecte, un mois après l’initiative des gouvernements d’état, l’ONG américaine « The Nature Conservancy (TNC) » a annoncé un programme de 2,5 millions de dollars pour la conservation des bassins du Paraguay et du Paraná, y compris la région du Pantanal.

Malgré certains avantages ponctuels, l’objectif non déclaré du programme est de rendre impossible la mise en œuvre de l’hydroroute jusqu’à Cáceres (MT) en raison d’une prétendue incompatibilité avec la conservation des rivières et du Pantanal.

Les intérêts géopolitiques de l’établissement anglo-américain émergent mal dissimulés dans la justification du programme, comme l’affirme la représentante de « The Nature Conservancy (TNC) » au Brésil, Ana Cristina Ramos : « La principale menace pour le Pantanal est l’expansion de l’agriculture et de l’élevage, et la destruction des forêts riveraines du Cerrado. »

Elle affirme également que, selon sa vision, l’agriculture est l’un des facteurs qui ont presque détruit la forêt du Mississippi. Il y a huit décennies, cette région des États-Unis était dans un état de développement similaire à celui du Centre-Ouest brésilien, et à grande échelle, l’utilisation des rivières pour la production d’énergie et l’agriculture a asséché les marais. « Les changements qui ont déjà eu lieu dans le bassin du Mississippi sont effrayants, et nous voulons éviter que le Pantanal subisse le même sort », souligne João Campari, directeur de l’ONG.

Cela signifie essentiellement que, selon cette conception, au nom d’impacts environnementaux hypothétiques, la zone d’influence de l’Hydroroute Paraguay-Paraná ne peut pas atteindre un développement similaire à celui fourni par l’extraordinaire système hydroviaire Mississippi-Missouri-Ohio, sans lequel il n’y aurait pas le fameux « Cinturon Vert Américain », et sans lequel, à son tour, les États-Unis ne seraient pas les plus grands producteurs agricoles du monde !

Le 4 mars 2005, le gouvernement de Mato Grosso a organisé un grand séminaire international sur l’infrastructure multimodale à Cuiabá, où l’hydroroute était l’un des principaux sujets discutés.

L’hôte du séminaire, le Gouverneur Blairo Maggi, a clairement indiqué qu’il y aurait besoin de coopération entre le gouvernement, le ministère public et le judiciaire pour trouver une sortie de l’impasse technique-juridique qui empêche le développement complet de l’hydroroute.

L’importance stratégique du mode fluvial pour Mato Grosso a été expliquée par le Secrétaire d’État pour l’Infrastructure, Luiz Antonio Pagot, dans une interview publiée en avril 2005 par le magazine « Tecnologística » :
« Mato Grosso est l’état des eaux. Si la loi nous permet de transformer nos hydroroutes en routes navigables, nous contribuons de manière décisive au développement de la région et à la réduction des coûts de transport de nos produits. Cela signifie principalement réduire les coûts des aliments et générer des emplois et des revenus dans la construction navale. »

Pagot a décrit les complexes hydrologiques formés par les rivières Mortes-Araguaia, Teles Pires-Tapajós et Guaporé, dont la navigation peut être pleinement habilitée avec la mise en œuvre de certains projets hydroélectriques et d’écluses.

Concernant l’Hydroroute Paraguay-Paraná, il a été catégorique : « Dans certains tronçons, on peut dire qu’il y a un début d’infrastructure hydrologique, mais c’est encore loin d’être comme les canadiennes, américaines ou européennes. »

Il est donc nécessaire de nettoyer les canaux, de reconstruire les ponts bas et étroits et de consolider les berges pour prévenir l’ensablement des rivières. Et il a souligné : « Comme si tout cela n’était pas suffisant, nous avons l’ignorance totale de procureurs payés ou de pseudo-écologistes internationaux qui ne savent même pas ce qu’est une vague et le bien qu’elle fait pour les berges en prévenant l’érosion. Mais nous voyons des rapports de ces autorités qui sont purement absurdes. Personne ne veut contourner les lois environnementales, mais nous voulons être indépendants. Que les décisions sur les hydroroutes soient brésiliennes et non influencées par des organisations qui défendent des emplois dans l’hémisphère Nord ! Les hydroroutes ne sont pas un problème, mais une solution pour le Brésil. »

Dans le même magazine, Michel Chaim de « Cinco & Bacia », l’un des plus grands opérateurs de navigation de la région, a critiqué l’excès de bureaucratie et les actions gouvernementales indéfinies qui rendent le développement de l’hydroroute impossible et a fortement critiqué l’appareil écologique international :
« Nous avons toujours su du terrorisme environnemental ! Nous souffrons des actions de procureurs environnementaux qui, en accord avec des ONG environnementales étrangères, imposent un pacte démoniaque pour empêcher le développement du Brésil. »

Michel Chaim souligne que la responsabilité environnementale est indiscutable et doit être observée, mais il assure que : « Cependant, en tant que citoyen et entreprise brésilienne, génératrice d’emplois et payeuse de taxes, nous ne pouvons pas accepter l’utilisation des questions environnementales comme moyen de subsistance pour des milliers d’ONG ! Elles sont financées par du capital étranger avec des versions fantastiques et irrationnelles qui ne résistent pas au moindre argument technique. Contre ces ennemis du Brésil, nous sommes et serons des adversaires féroces. »

Il reste optimiste sur l’avenir du mode fluvial dans le pays et estime qu’à long terme, s’il y a une interconnexion de la route fluviale avec les rivières Madeira et Jauru dans le bassin amazonien, il sera possible d’établir un système multimodal de 10 000 kilomètres de Buenos Aires jusqu’à Iquitos, au Pérou.

C’est une perspective d’intégration pour l’intérieur de l’Amérique du Sud qui inquiète ceux qui sont dupés par le discours de la « mafia environnementale internationale » et perturbe beaucoup de têtes parmi les plus puissants de l’hémisphère Nord !