Le Brésil réduit le coût du transport par rapport aux USA. Avec ce titre, l’article ci-dessous montre les avancées des infrastructures de transport et présente des chiffres et graphiques.

Note de l’éditeur : ce qui suit a été écrit par Joana Colussi et Gary Schnitkey du département d’économie agricole et de consommation de l’Université de l’Illinois pour le site Web quotidien de farmdoc le 19 janvier.

Traditionnellement, les coûts de transport du grain au Brésil ont été beaucoup plus élevés qu’aux États-Unis, donnant un avantage concurrentiel à la production américaine. Une grande partie de la raison de cet avantage est une infrastructure de transport plus médiocre au Brésil.

Cependant, le Brésil a amélioré ses infrastructures, de façon exponentielle et spectaculaire avec Bolsonaro, de sorte que les coûts de transport diminuent.

Ces dernières années, les facteurs qui ont conduit à l’amélioration des infrastructures brésiliennes sont les investissements dans les voies navigables et les nouveaux chemins de fer pour le transport des céréales.

En décembre 2021, par exemple, le gouvernement brésilien a promulgué un nouveau cadre juridique pour les chemins de fer.

Historiquement, le Brésil a toujours dépendu de manière significative des camions longue distance pour le transport de marchandises entre les principales régions productrices et les ports du sud.

Au cours de la dernière décennie, les installations d’exportation de céréales brésiliennes le long du fleuve Amazone ont gagné une part des exportations croissantes du Brésil. Pour ces ports du Nord, les voies navigables jouent un rôle plus important dans le transport du maïs et du soja.

Changements logistiques:

Au cours des dernières décennies, la production agricole au Brésil s’est développée. Au cours des 10 dernières années, la part des exportations des ports du Nord est passée de 14 % à 32 %. Entre 2011 et 2020, les exportations brésiliennes de maïs et de soja via les ports du nord et du nord-est ont augmenté de 410 %, passant de 8,3 millions de tonnes à 42,3 millions de tonnes, selon les données de l’Association nationale des exportateurs de céréales et de la Confédération brésilienne de l’agriculture et de l’élevage.

La Loi des Ports, promulguée en 2013, a stimulé les investissements dans les terminaux Nord et Nord-Est.
La législation a défini des règles pour les terminaux portuaires, les incitations aux investissements privés et la concurrence dans le secteur. Depuis, l’Agence nationale des transports fluviaux a autorisé l’exploitation de 92 bornes de service dans l’«Arc Nord».

L’année où la loi est entrée en vigueur, les terminaux portuaires de Pará ont exporté 1,9 million de tonnes de céréales. En 2020, les terminaux de l’État du Nord ont expédié 20,7 millions de tonnes de soja et de maïs.

L’une des principales routes reliant les ports de Pará au Mato Grosso, le plus grand producteur de céréales du Brésil, est la BR-163. Le tronçon de 663 milles de la BR-163 de Sorriso, au nord du Mato Grosso, à Pará a été achevé fin novembre 2019. En utilisant cette nouvelle route, il faut environ deux jours pour expédier du grain par camion aux terminaux de Pará.

Comme aux États-Unis, la proximité des ports de cette région réduit les coûts de transport, offrant aux agriculteurs un meilleur prix que leurs homologues des autres régions. Au Brésil, le camionnage à courte distance parcourt en moyenne environ 440 milles entre la ferme et les terminaux ferroviaires et de barges. Aux États-Unis, la distance moyenne entre la ferme et les silos à grains intérieurs est d’environ 25 à 100 milles.

Le Brésil a plusieurs projets en cours pour accroître l’efficacité de son système de transport. L’une est une nouvelle ligne de chemin de fer nord-sud reliant le nord du Mato Grosso à une voie navigable à Pará, réduisant la distance que les céréales doivent parcourir par camion.

En décembre 2021, le gouvernement brésilien de Bolsonaro a promulgué un nouveau cadre juridique pour les chemins de fer, créant des réglementations permettant au secteur privé d’investir dans le secteur ferroviaire.
Un autre projet approuvé au Congrès encouragera le cabotage. Baptisée «BR do Mar» (essentiellement autoroute de la mer), l’initiative promulguée en janvier 2022 va modifier les règles pour augmenter l’offre de navires, y compris de compagnies étrangères, et ainsi augmenter la concurrence et baisser les coûts de navigation.

Ces nouvelles réglementations et investissements ont conduit le gouvernement brésilien à prévoir que le bateau et le train joueront un rôle plus important dans le transport des récoltes vers le port au cours des cinq prochaines années.

De 2019 à 2025, la part des autoroutes pour le fret général au Brésil devrait passer de 61,1 % à 30 %. Pendant ce temps, le rôle des chemins de fer dans le transport du grain vers les ports passera de 20,7 % à 35 %, et le rôle des voies navigables fera plus que doubler, passant de 13,6 % à 29 %.

Avec l’expansion des chemins de fer et des voies navigables intérieures, la dépendance vis-à-vis du transport routier (direct) à longue distance diminuera et la demande de transport à courte distance pour approvisionner directement les terminaux augmentera.

Rattrapage:

L’avantage historique des coûts de transport des États-Unis a diminué ces dernières années, à mesure que les coûts brésiliens ont diminué.
En 2020, par exemple, le coût par tonne métrique (mt) pour expédier du soja du Mato Grosso via le port de Santos (sud) à Shanghai, en Chine, était de 92,04 dollars, et du Mato Grosso via le port de Santarém (nord) était de 72,86 dollars. .

À titre de comparaison, en 2020, le coût du transport du soja américain du Minnesota vers les ports du golfe du Mexique pour l’exportation vers Shanghai était de 86,44 $ et de l’Iowa, de 79,43 $.

En 2015, le coût par tonne métrique pour expédier du soja de Sorriso (Mato Grosso) via le port de Santos à Shanghai était de 109,86 dollars, soit environ 40 dollars de plus que de Davenport, Iowa, via le golfe américain.
En 2020, cette différence est tombée à 13 $. En cinq ans, les coûts de transport brésiliens sur cette route ont diminué de 16 %, tandis que les coûts américains ont augmenté d’environ 14 %.

En 2020, le coût par tonne métrique pour expédier du soja de Sorriso (Mato Grosso) via le port de Santarém à Shanghai était de 72,86 $, soit environ 14 $ de moins que Minneapolis (Minnesota) et 7 $ de moins que Davenport, Iowa.

Il y a encore beaucoup à faire.
Selon les données de la Confédération nationale des transports, le réseau routier brésilien couvre 968 863 miles, avec près de 14% des routes pavées. Pendant ce temps, le réseau routier américain se compose de 4 124 867 miles, avec 70% des routes américaines pavées.

Conclusions:

Pour la première fois, le Brésil a des coûts logistiques inférieurs aux États-Unis, son plus grand concurrent de l’agro-alimentaire.
De nombreux projets sont en cours comme le Ferrogrão (train agricole) et la voie navigable du Tocantins.

Comme évoqué dans un chapitre de mon livre, le Brésil sera, via ses investissements en infrastructures, dans quelques années un des pays les plus riches au monde. (https://amzn.to/3rVXSO0)

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